Московская кольцевая железная дорога: как она появилась?

Малое кольцо Московской железной дороги, МКЖД, Второе кольцо… В последнее время о нем узнали или хотя бы услышали все, кто когда-либо брал в руки газету или включал телевизор. Утром и вечером в печати вполне реально встретить хотя бы упоминание о нем. Раз в неделю со стопроцентной вероятностью о ходе строительства сообщают в теленовостях. Между тем люди, в прямом смысле далекие от него, даже не представляют, как оно выглядит! Хотите познакомиться с ним поближе? Тогда — за мной!

Что же это за дорога такая? Откуда она появилась и чего в ней особенного? Зачем ее строят, да еще такими ударными темпами? Вопросов много, но не спешим, обо всем узнаем по порядку. А порядок этот уводит нас, ни много ни мало, в далекий 1897 год.

В те времена — во времена Российской Империи — у власти, на должности министра финансов, находился Сергей Витте, и очень он благоволил железнодорожному транспорту! Именно ему обязана своим появлением Московская окружная железная дорога — будущая Московская кольцевая. Инициатива была озвучена 7 ноября 1897 года на Особом совещании с участием императора Николая II, и уже в следующем году началось проектирование магистрали. Первый поезд прошел по трассе в 1907 году, однако при приемке в эксплуатацию были выявлены недоделки, и полностью дорога заработала только с 20 июля 1908 года.

Да-да, мы сейчас, сходу, узнали сразу два факта, один из которых уже озвучен: Московская кольцевая железная дорога — это далеко не новая магистраль! Она старше всего московского городского транспорта. Во время ее строительства не было еще ни автобусов, ни троллейбусов в их современной интерпретации, и уж тем более, даже в проектах не существовало метрополитена! Какой второй факт? Обратите внимание на название магистрали — Московская окружная железная дорога. Оно говорит само за себя: окружная дорога должна что-то окружать… И она действительно окружала, причем, ни много ни мало, Москву тех лет. Город оказался полностью в ее границах, трасса дороги прошла по городским пригородам, полям и дачным участкам, при этом на севере она отстояла от центра на 12 км, а на юге — всего на 5 км, т. е. была не совсем круглая. Впрочем, ее форма не помещала ей стать неофициальной городской границей в 1908 году, а 23 мая 1917 года эта граница была уже официально оформлена.

Надо сказать, это едва не единственное, с чем Московской окружной железной дороге повезло, потому что в остальных вопросах неудачи ее буквально преследовали. Начало XX века, весьма богатое на политические и военные разборки, а также разнообразные потрясения внутри страны, наложило свой отпечаток и на новую «железку»: Московская окружная начала работать не совсем в том виде, в котором ее изначально проектировали. Трасса кольца должна была состоять из четырех железнодорожных путей, два из которых отводились под пассажирское движение, и два — под грузовое. Однако в итоге дорога заработала с двумя грузовыми путями.

Это, однако, не означает, что Московская окружная никогда не перевозила пассажиров! Совсем нет, ведь она проходила по рабочим окраинам Москвы. До 1934 года по Московской окружной железной дороге ходили пассажирские поезда, существовали залы ожидания, которые располагались с внутренней стороны кольца, были билетные кассы, хотя пассажиров всегда не хватало. Когда к концу 1920-х годов к московским окраинам, по которым проходила дорога, подвели маршруты автобусов и трамваев, пассажирское движение на Московской окружной постепенно сошло на нет. С тех пор трасса использовалась только грузовыми поездами, которые как доставляли грузы в столицу, так и следовали через нее транзитом. В 1941 году через Московскую окружную эвакуировали крупнейшие промышленные предприятия города, а когда угроза захвата столицы миновала, по трассе кольца начали перебрасывать на фронт танки и другую тяжелую технику. В память о роли Московской окружной железной дороги во время Великой Отечественной Войны существует музей. Он расположен при локомотивном депо Лихоборы-Окружные.

Что было дальше, после войны? А дальше Московской окружной снова не повезло… В середине XX века в России начался самый массовый этап электрификации железных дорог. Доля железнодорожного транспорта страны, работающего на электроэнергии, к 1950 году составляла 15%, а уже через 15 лет эта цифра увеличилась до 85%! Это было время, соседствующее с массовым строительством типовых жилых домов в Москве и других городах СССР и имеющее с ним общую черту: был найден простой и дешевый способ строительства. Как жилых домов («конструктор» из панелей и блоков), так и электрификации железных дорог. В результате все пригородные поезда Москвы стали работать на электротяге, а в лексикон москвичей и жителей Подмосковья прочно и надолго вошло слово «электричка».

Казалось бы, Московская окружная должна снова начать перевозить пассажиров, наряду с метрополитеном (у которого, кстати, в ту пору строилась Кольцевая линия), поскольку вблизи нее активно строились жилые дома, однако… Не тут-то было! Строители, обследовавшие трассу Московской окружной железной дороги, выявили ее существенный недостаток: эта уникальная, не имеющая аналогов в мире транспортная развязка оказалась обладательницей мостов с очень низкими порталами, конструкция которых не позволяла применить к этой трассе тот самый, простой и дешевый, способ электрификации. Опоры электрической трассы оказалось невозможно пропустить под мостами Московской окружной. Нужно было реконструировать сами мосты, а их на этой дороге немало: через водные преграды перекинуто четыре больших моста и два моста поменьше, а путепроводов на трассе около тридцати двух. В результате ни одна городская электричка не в состоянии использовать трассу Московской окружной железной дороги — на ней просто нет электротяги!

Да, вы не ошиблись: уникальная магистраль, которая расположена практически в центральной части Москвы не электрифицирована! В период массового строительства, реконструкции и модернизации ее обошли стороной, ведь нужна была не просто электрификация — масштабная реконструкция. И время на ней остановилось… Не то чтобы магистраль забросили — вовсе нет, ее продолжали использовать грузовые поезда, причем весьма активно, поскольку они не используют электротягу, но в общем и целом сама конструкция Московской окружной до недавнего времени оставалась практически неизменной с тех далеких 1950-х годов, разве что в 1970 году были построены новые подъездные пути.

Само ее название в 1959 году также претерпело изменение вместе с подчиненностью: магистраль была включена в состав Московской железной дороги, и с тех пор в обиход вошло ее современное название — Московская кольцевая железная дорога, или Малое кольцо Московской железной дороги. Это название уже привычно для слуха москвичей! Именно под таким названием она вошла на схемы метрополитена как новая транспортная магистраль. Бывшая когда-то загородной трассой, эта дорога теперь оказалась в черте города.

Что дальше? Продолжение следует…